网络货运平台税务风险管理探讨

前言：2020年1月1日，交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施，网络货运平台的核心价值，就在于通过利用互联网技术，整合全国范围内的车源和货源，打破原有物流行业的“熟人经济”与“物流区域化”限制，形成覆盖全国的货源、运力资源池，提高组织优化、集约化程度，降低社会和企业的物流成本。

本文探讨了网络货运平台及其前身无车承运人的涉税风险，同时提出网络货运平台如何更有效的进行税务管理的建议。

一、网络货运平台代开增值税专用发票政策探讨

（一）网络货运平台正常出台及意义

2020年1月1日，《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(以下简称通知)，也就是国税579号文正式宣告废止。

确定“无车承运人”试点的税总函〔2017〕579号在执行层面仍有障碍：一是文件规定申请代开发票的小规模纳税人（即个体司机）需办理工商登记和税务登记。

由于绝大部分地区税务机关要求进行现场实名认证以完成税务登记，使得由平台方统一代个体司机进行税务登记、代开发票存在实质性障碍。

二是文件要求申请代开发票的小规模纳税人（即个体司机）需取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。

实际操作中，由个体司机自行取得或由平台方代为办理《中华人民共和国道路运输经营许可证》还存在较大难度。按照《通知》规定，从2020年1月1日起，物流平台企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，依法依规从事网络货运经营，同时，无车承运人试点工作于2019年12月31日结束，自此“无车承运”正式更名“网络货运”。

对比这一政策与前期无车承运的579号文件，操作层面更加清晰、监管更加注重实效：

1、要求平台方具备相关线上服务能力，对物流信息各环节全过程透明化动态管理，数据与交运部监控系统有效对接；要求会员单位必须税务登记。

2、按照3%为会员（实际承运人）代开专票，发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。

3、纳税情况：平台代会员缴纳增值税，收入归属会员，由会员申报缴纳所得税。

（二）网络货运平台代开增值税专用发票特点

与无车承运人代开增值税专用发票政策相比，网络货运平台代开有以下特点：

1、代开票的对象范围扩大

税总函（2019）405号通知最大的改变是网络货运平台代开发票，无车承运人背景下，无车承运人只能代开票规定会员必须是货物运输业小规模纳税人，即开票的应用对象并没有直接到个体户或不具有企业身份的司机。

税总函（2019）405号将开票的应用对象变为个体户或不具有企业身份的司机。

2、代开票货车限制取消

税总函（2019）405号明确“4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的，无须取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。”

这一点在579号文中是完全没有的，此次明确规定4.5吨及以下的普通货车，基本上就是4.2米以内的蓝牌货车，不再要求道路运输证和运输许可证，只要一个相对应的驾驶证就能拉货。

3、明确代开票业务范围

仅限撮合业务代开票，假设平台作为撮合方，业务发生在平台的客户（货主方）和平台会员（包括个体司机、小规模纳税人）的订单，平台可以代开增值税专用发票。

二、原无车承运人存在的涉税问题探讨

税总函〔2017〕579号确认了无车承运人模式，一方面无车承运人是促进物流降本增效的一种有效手段。同时对于地方政府来说，增加地方财税收入，提高地方服务业GDP占比，需出台相应扶持政策，支持无车承运人发展。

但是另一方面无车承运人部分企业对自身的定位和认知不准确，仅仅是希望通过获得试点资格得到政策扶持，拿证开运输发票。

出现这种局面，是因为前期无车承运人试点工作开展的过程中，第一批拿到资质的企业，大多找到了税收洼地有更好的财税返还政策，其中有些企业不是真实做承运，而是把一些物流企业运输行为线上化后，满足开票要求，最后成为“过票公司”。

除了拿证开运输发票的问题外，无车承运人部分解决了承运代开发票的问题。通过与无车承运人主体合作，真正提供运输服务的大都是个体运输户。

需要选择到税务局代开发票，手续比较繁琐，很难拿到增值税专用发票。首先，一些运输公司选择以企业名义购买油卡并将其分发给个体司机，运输企业根据购买油卡的票据，在加油站开具增值税专用发票，并完成进项税的扣除。

其次，个体司机定期收取过桥费发票，完成增值税抵扣，其他个体司机不能提供发票的部分，由运输企业自行解决。采取上述措施确实可以对进项税扣除问题作出一定的补救，但也带来了许多问题。

实际上，企业支付的燃料和桥梁过桥费远远超过自己的车辆和租用的车辆所能消耗的燃油总量，而收取个体司机发票所取得的过桥费的比例，则不合常规。

二是公司率先承担燃油和过路费，改变发票类型。这一操作使公司的成本上升，公司的财务部无法根据真实账目有效地控制成本。

为了能够抵扣进项税，运输公司的操作也增加了税收风险。

无车承运人实行货运小规模纳税人由使用人代开发票政策。通过这种方式，可以规范运输公司的发票也可以增加税收，降低运输企业的税收风险。

当然无车承运人的代开发票因仅限于小规模纳税人，实践中出现很多司机设立个人独资企业等企业的情况，同时也增加了相应的财务成本，设立企业也给司机增加了成本和法律风险，并带来了不便。

三、网络货运平台的涉税问题分析

虽然网络货运解决了物流货运企业的现实需求，同时相对于无车承运人，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可审批放松了不少，且在无车承运人试点后全国铺开。

网络货运可以和原无车承运一样与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具9%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。

全面肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。

但是目前网络货运所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在网络货运可以给货主提供9%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到网络货运平台一方而已。

按照《通知》规定，以自己的名义对外经营的纳税人，如果符合办理了税务登记(包括临时税务登记)、取得相关运输经营证件、未做增值税专用发票票种核定、注册为平台会员等4个条件，即使未办理工商登记，自2020年1月1日起，可以就其在平台承揽的货运业务，向试点企业申请代开增值税专用发票。

现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具9%税率的增值税发票，通过网络货运平台为承运人代开发票的税率为3%，而网络开票平台开具的是9%，存在6%的税率差，影响了网络开票平台的增值税和所得税。

现有情况下网络货运下物流企业涉及以下几种涉税风险较大的行为：

1、网络货运平台允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。该种情况下，往往司机采取的是挂靠模式，实践中也存在国内有80%以上的卡车司机属于散户，势单力薄，资金不足，买车时都会选择贷款的方式，往往采取以下模式：卡车司机通过小贷公司贷出款项替网络货运平台购买卡车，网络货运平台并将卡车抵押给小贷公司并与卡车司机签订挂靠协议，此时网络货运平台获得了卡车的增值税发票，而卡车的贷款由卡车司机向小贷欧公司支付。

该种模式下，网络货运平台并没有支付购车款但是获得了挂靠车辆，其公司的进项和固定资产增加，相应的网络货运平台可以借此以“购车款”的方式通过提现等方式套现。

2、网络货运平台虚进增值税专用发票

直接虚购成品油增值税发票，这种作法简单粗暴，但是涉税风险大，往往构成虚开增值税专用发票罪。根据《国家税务总局成品油零售加油站增值税征收管理办法》（国家税务总局令[2002]2号）：第十二条 发售加油卡、加油凭证销售成品油的纳税人（以下简称“预售单位”）在售卖加油卡、加油凭证时，应按预收账款方法作相关账务处理，不征收增值税。

预售单位在发售加油卡或加油凭证时可开具普通发票，如购油单位要求开具增值税专用发  票，待用户凭卡或加油凭证加油后，根据加油卡或加油凭证回笼纪录，向购油单位开具增值税专用发票。

部分网络货运平台为物流解决油票问题，通过和加油站合作，将加油站加油但不开具发票的加油量以购买油品再销售的方式确认为网络货运平台消耗的汽柴油。

2019年8月27日,国务院办公厅发布关于加快发展流通促进商业消费的意见。其中关于成品油市场方面指出：扩大成品油市场准入。

取消石油成品油批发仓储经营资格审批，将成品油零售经营资格审批下放至地市级人民政府，加强成品油流通事中事后监管，强化安全保障措施落实。

部分地区比如浙江自贸区取消了成品油批发经营许可证，在这种模式下，商业模式上企业通过购买加油站加油卡然后再销售给加油但不要发票的客户行得通，但是有相关法税风险，一是加油的客户并没有和购买加油卡的物流企业达成买卖的合意；

二是从税务角度看上述油品消费并不在物流过程中，实质系虚开增值税专用发票的行为。

3、网络货运平台与运输个体户签订单次租赁协议：成本项目很难与单次租赁精确匹配，有较高的虚开稽查风险，税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣。

四、网络货运平台税务筹划探讨

（一）合理筹划资产配置规模

对于网络货运企业而言，若单纯的以轻资产平台模式运营，没有购置资产产生的进项税额，依目前的市场现状来看，很难降低自身税负；

而对于网络货运企而言，如自身具有一定的重资产经营，可对其自身税负起到很好的平衡作用。如在产业园区购买或租赁商业不动产的费用也可以作为增值税进项和成本。

（二）利用物联网技术

利用物联网技术，享受国家的优惠政策，比如高新技术企业认定、双软企业认定，比如软件企业研发费用可享受加计扣除、软件企业增值税即征即退的优惠政策。

（三）寻找物流产业园区

在国内，部分地方对于物流产业扶持力度较大，比如安徽省、江西省、天津自贸区等地的物流产业园区，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内物流企业造成的税务过高问题。

因此，网络货运平台应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，借此降低自身税负水平。

（四）商业模式的架构

结合我国实际市场情况，探索符合我国国情的商业模式，积极向上下游合作领域延展，同时引入与第三方主体的合作方式，丰富公司的产品线，进行充分利用税收优惠政策，平衡自身税负。

（五）供应链全结构搭建

网络货运平台利用互联网+物流，前期总会遇到这类问题，多个信息系统只是独立存在的信息孤岛，形成跨部门、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱连接、难协同的物流信息化困境。

比如在途运输的信息不对称，运输路线偏移，客户不能随时知道货物运输状态。通过供应链全流程的透明，在供应链全结构框架也可以给税务筹划提供更充分的舞台。